油温が130℃まで上がってしまったので、やや焦げ臭い
左ケースだけ外して、キックシャフトを抜いた
クランクは、125(167)に較べて7ミリ小径 当然自作加工品
112ミリ⇒95ミリ 20/90の振分で「ハの字」加工
キックシャフト重量約460g(カバーのアルミプラグ分を引いた) 結構な軽量化なり
らしく!なった
遠心フィルターのスラッジもキレイに清掃 網フィルターには異物無
カムチェーンの膠着が有り(下)中古良品交換(TLR200用と同一)
ピストン/シリンダは、前後サイドにも問題無し
サイドのカーボンだけ軽く除去
交換したチェーン長さが僅かに短くなるので、
ピストンヘッドに粘土をつけて、バルブ/ピストンスキマ確認 OK~
ヘッドガスケットもコーティングのハガレが有り交換する
鉄板製125用(薄い3枚組)の1枚を使う(圧縮比を上げる為)
125用は56.5ミリ、100用は50ミリ径で両側に3ミリスキマが出来る(上の画像参照)
これが圧縮比を落とす主因か?
あれこれやって、計測値は9.3(ノーマル9.5?)
ヘッドはポートに洗浄液を吹き込んで漏れの無い事を確認
油温上昇の油膜切れによるトラブルを懸念していたが
ヘッド本体のジャーナル・カムジャーナル・カム山共、問題無し 良かった!
CDIを組んだのでポイント関係は不要だ
が、カムシャフトのピンがどうしても抜けないので、
ピンの脱落を防ぐ為に、TL用ガバナーのインナー部品だけを組む
2時間半ほど掛けて終了 ちょっと時間掛けすぎ?
キックシャフト・ポイントを外して、0.5kg軽量化出来た(大きい!)
ただ、90用シリンダは鋳鉄製で125用(アルミ製鉄スリーブ)より重い
よって、CB90のエンジンは125より重い
モテギ( 高速コース)に備え、ドライブスプロケットを15T⇒16Tに交換
スプロケットカバーも開放型に交換(90g軽量 フルカウリング装着時のみ)
オイルはホンダ純正「S8」を1L投入 明日にでも始動したい
7時から11時まで作業 久しぶりなので時間が掛かった
お天気は良く、風も無いので助かる