CDIは2019のGoog@Oldaysで使用したので問題無く付いた
IGｺｲﾙは、同じ位置
CDIﾕﾆｯﾄはｶｳﾘﾝｸﾞｽﾃｰのこの位置
ﾌﾛﾝﾄﾌｫｰｸﾊﾟｲﾌﾟの間に上手く納まっている
配線だらけで、なんとも「旧車」とは思えない風情(苦笑)
電気ﾀｺは武川製ﾚｰｼﾝｸﾞﾀｺのｽﾃｰと制振ｺﾞﾑを交換して装着
電気ﾀｺのｹｰｽが大きいため、ｶｳﾘﾝｸﾞｽﾃｰを少々削り
更に2ﾐﾘのゴム板とﾃﾌﾛﾝﾃｰﾌﾟを巻いた
ﾒｰﾀｰ周りは全て「電気式」になった
ﾘﾝｸﾞ状のﾒｰﾀｰｽﾃｰ取付穴の関係で、右45度に傾いた
線2本だけだから、この程度は全く問題無い 視認性も
8時から10時半まで作業 晴れると暑い
ｸﾗｯﾁ裏のBRGの周囲に
気休めの「緩み止め」ﾎﾟﾝﾁを3カ所打つ
ここのBRGは浮きやすいので毎回の確認が必要だ
浮くとﾁｪﾝｼﾞが入らない ﾒｲﾝ/ｶｳﾝﾀｰ共ｽﾗｽﾄのｽｷﾏが必要
ﾐｯｼｮﾝ用ｵｲﾙ穴も確認 OK～
B3用(小端径14ﾐﾘ)の自作軽量ｸﾗﾝｸとｶﾝﾘﾝ製ｸﾛｽﾐｯｼｮﾝを組む
ｷｯｸが無いと組立も楽だ
XR200R用ｸﾗｯﾁｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ(167cc対応)と
「440刻印」のｵｲﾙﾎﾟﾝﾌﾟを組んでいる
ｸﾗﾝｸ用ｵｲﾙ穴は2.8ﾐﾘで、総ｵｲﾙ量の67%が供給される
ﾍｯﾄﾞは25%（1.7ﾐﾘ) ﾐｯｼｮﾝは8％(1ﾐﾘ)のｵｲﾙ量だ
ｸﾗﾝｸ用ｵｲﾙﾗｲﾝ途中にｵｲﾙｸｰﾗｰを設けるのも、案外と良い
下の画像はXLR200Rの物(100℃⇒90℃程の効果)
ﾀﾞｲﾔﾙｹﾞｰｼﾞをｾｯﾄして
左ｹｰｽに「上死点(T)」位置をﾎﾟﾝﾁで打つ
旧CB100の0.75OSの51.25ﾐﾘﾋﾟｽﾄﾝを組む 102ccとなる
大昔、CB90用に購入して鉄ｼﾘﾝﾀﾞをﾎﾞｰﾘﾝｸﾞして組んでいた
気休めのｵｲﾙ穴面取り加工
メガｻｲｸﾙｶﾑ(124-22)を組むので、ﾊﾞﾙﾌﾞ/ﾋﾟｽﾄﾝのｽｷﾏ確認
INの外側がｷﾞﾘｷﾞﾘ(当たっていないが、高回転では当たるはず)
そこを加工する
ﾍｯﾄﾞｶﾞｽｹｯﾄは125用の鉄板製0.3ﾐﾘを使う
51ﾐﾘの薄い物が無いので仕方ない(圧縮比が下がる)
カム端にはｽﾍﾟｻｰ代わりのｶﾞﾊﾞﾅｰｲﾝﾅｰを付ける（理由は無し）
完成
来週載せ替える 電気ﾀｺも付ける予定
7時から10時まで作業 曇天で暑く無くて助かる
明日/明後日と雨模様 今日作業出来て良かった
またまた、凝りもせず「ｸﾛｽﾐｯｼｮﾝ」購入
ﾊﾞﾗﾊﾞﾗにして出品した「XE75改」のﾔﾌｵｸ代金が原資だ
改造ﾊﾞｲｸは中々売れないが、部品自体の需要は有った
ｼﾝﾅｰで防錆ｵｲﾙを溶かし、ﾉｰﾏﾙﾐｯｼｮﾝと組み替える
これで3ｾｯﾄ目だから慣れたもの
ｼｬﾌﾄとの渋さも無く簡単に終了
ﾉｰﾏﾙから流用品(ｶｳﾝﾀｰｼｬﾌﾄ/ｻｰｸﾘｯﾌﾟ/ｽﾍﾟｻｰ) 他は廃棄
ﾉｰﾏﾙﾐｯｼｮﾝは、残り３ｾｯﾄ有る(ｼﾞｬﾝｸｴﾝｼﾞﾝの残部品)
左は② 組換えの参考にした
①はB2に装着済みで問題無く動作している
②は「M-５」が間違って「M-3」が同梱されていたが
③は間違いは無く、全部揃っていた
ｵｲﾙｸｰﾗｰﾆｯﾌﾟﾙを追加した「JB右ｹｰｽ」に仮組し
左ｹｰｽを被せ仮組してｽﾗｽﾄのｽｷﾏ確認 OK～
②では、ｽﾌﾟﾛｹｯﾄ側のﾜｯｼｬｰを1ﾐﾘ⇒0.5ﾐﾘに交換したが
今回は、1ﾐﾘのままで問題無くｽｷﾏが出来た OK～
念のため②も仮組したが、1ﾐﾘﾜｯｼｬｰでｽｷﾏが出来た
右ｹｰｽの違い？ そんな～
下画像の矢印で示したﾜｯｼｬｰが、それ
11時半から12時半まで作業
まだ雨は降って来ない が、蒸してきた
ﾐｯｼｮﾝｵｲﾙ通路もOK～
ｶﾞｽｹｯﾄにも穴を追加している
新品のｶｳﾝﾀｰ/ﾁｪﾝｼﾞｵｲﾙｼｰﾙを挿入
5個も有る「TLR200改65.5ﾐﾘｼﾘﾝﾀﾞｰ」が納まるか確認 OK～
このｼﾘﾝﾀﾞｰに、TLR200/XL200/XR200の純正ﾋﾟｽﾄﾝを
用途に合わせて使う（ﾍｯﾄﾞの燃焼室容量の違いが有る）
ﾋﾟﾝ上寸法(15ﾐﾘ)を125ccに加工する（167cc）
手前2個は加工済みのﾋﾟｽﾄﾝが入っている
7時から8時まで作業 そろそろ雨が降って来そうだ
午後にﾗｲﾄﾃﾞｻﾞｲﾝに行き旋盤作業
17S(2017S)30ﾐﾘ丸棒から削り出す
特に難しい部品では無いが、何故か手間取ってしまった
そろそろ いやいや まだまだ（苦笑）
カバーは磨いたつもりだが、汚いなぁ～
12時半から4時半まで作業（往復時間含む）
ホビオ2号の燃費が16.8km/L (満タン法で) 1号よりだいぶ良い
ﾀﾞﾝﾎﾞｰﾙで囲ってｱﾙﾐ切粉の飛散を防ぐ
が、これでは足りなくて、追加した
「ガバリ」を当てながら慎重に加工する
ﾍｯﾄﾞにｵｲﾙを供給する1.7ﾐﾘのｵｲﾙ通路とのｽｷﾏもｷﾁﾝと確保する
JBのｹｰｽは余裕が有るが(185ccへの拡大が考えられている)
J/JAのｹｰｽはｷﾞﾘｷﾞﾘだ 気を使って加工する
別部品を圧入して有るので、その分凹み部が広い
一体型ﾍｯﾄﾞのCB125S/CB90B2もｷﾞﾘｷﾞﾘだ
穴は1.7ﾐﾘで同じだが
ｼﾘﾝﾀﾞｰｽｶｰﾄ(外径69ﾐﾘ)ﾋﾟｯﾀﾘに加工出来た
判り難いが、画像の下からｼﾘﾝﾀﾞを挿入している
が、穴が開いた(泣）
ｼﾘﾝﾀﾞｽｶｰﾄとのｽｷﾏを最小に加工しても、
穴が開くので、「ガバリ」は必要だ
ﾍｯﾄﾞに上がるｵｲﾙ通路の横に開いた
ﾍｯﾄﾞへの通路を避けて、ﾃﾞﾌﾞｺﾝで埋める
ﾐｯｼｮﾝｵｲﾙ通路も無事開いた（ちょっと手間取ったが）
このｵｲﾙ通路は少し工夫されていて、
ｸﾗｯﾁ側が飛び出している柱の中央に穴が開いている
何故って？今日やっと理解出来た
まだ知らない事が有る（当り前だが）
TL125（K0/K2）やTL125Sは加工が必要だが、
TL125のJD03(ｲｰﾊﾄｰﾌﾞ)やJD06は、
元々ｹｰｽの穴が大きいから加工不要だ
7時から10時まで作業した 薄曇りで暑く無い 明日は雨らしい
ｵｲﾙｸｰﾗｰﾆｯﾌﾟﾙを追加した右ｹｰｽを
左ｹｰｽに合わせてﾎﾞｱｱｯﾌﾟｼﾘﾝﾀﾞが入る様に加工する
ｽﾀｯﾄﾞﾎﾞﾙﾄを抜いて、削る範囲を決める
明日加工する
10時過ぎると、日差しが背中に当たって暑くなる
